Shin's MonoBlogue

JMRC近畿オートテスト in 名阪スポーツランド

しんさく — Sun, 28 Jun 2026 22:04:21 +0900

この週末はダブル台風が日本列島を襲いました。ただ、当初予報よりは台風の移動スピードが上がり、関西圏では、土曜日のうちにすっかり過ぎ去ることに。おかげで、名阪スポーツランドで予定されていたオートテストが無事開催されました。

名阪スポーツランドＤコースは、コースといいながら縁石もペイントもないただのアスファルト広場で、パイロンを配置してのジムカーナ練習などにもってこいの施設です。かなり広いので、今回は手前と奥に２箇所、コースが設定され、多めに練習できるような企画になっていました。結果、競技用のコースで４本（練習３本、競技１本）、練習用のコースで練習４本の走行ができました。上の図は競技用のコースで、車庫は１つしかないですが、前輪だけが跨げば良い「マタギ」が２箇所あり、合計３回もバック走行が必要なコースでした。

ところが、ここで急な変更が。練習走行が一通り終わった後、競技コースが修正され、競技本番はその修正後のコースで行われることになったのです。上の図（修正点は赤矢印で示しています）のようにスラロームが直線からずらされたり、マタギに角度がついたりして、全体に難易度を上げる方向に修正されました。しかもその修正後のコースでは練習走行なし、つまり慣熟歩行だけ。さらに本番は１本のみ（通常のオートテストの本番は２本で、そのどちらか良い方のタイムが採用されます）という、なかなかにスパルタな内容になりました。

さて、その本番走行です。こちらはオートテスト仲間の方が撮影してくださった映像です。前から悩みのタネの、リバースギアに入らない病がまたしても発動。しっかりクラッチを踏んでシフトレバーをＲの方向へ強く引いていますが、うまく入らないときはここでロックしてしまい、クラッチの踏み直しが必要になってしまいます。２秒近く、ロスしてしまいました。また、コース取りはまずまずですが、バックの距離が長すぎて無駄があるようです。

リザルトです（主催者HPで公開されましたので、こちらもモザイクなしに差し替えました）。シフトミスをした割にはまずまずのタイムで、４３台中１０位。ぎりぎり賞典内で、商品をもらって帰りました。実は今回、競技用コースでの練習（３本）のうち、２本で同様にリバースに入らず。クリーンに走れた１本では45秒台でした。少しコースが違うとはいえ、その時はウェットでしたので、シフトミスによるタイムロスを考えると45秒台は出せていたように思います。ただトップの方はまださらに２秒ほど速く、切り返しを早くすることや、バック走行の距離をもっと短くして無駄を省く必要がありそうです。

２回目の足回りリフレッシュ

しんさく — Sun, 21 Jun 2026 22:10:06 +0900

通勤の長さゆえ、ボクスターの走行距離は順調に伸び、現在、約237,000km になっています。この車を2011年4月に購入したときは 33,000km でしたので、それから15年、20万km走ったことになります。マイナーな故障等はありましたが、幸いにして大きな（お金のかかる）問題が生じることなくここまできました。今思えば、本当によい買い物だったと思います。もっとも、３年落ち（初回車検前）の正規保証付き認定中古車が375万円と、今の感覚からするとかなり安かったこともあるし、その背景には、そのころの円相場が今とは倍ほど異なる（１ドル85円前後だった）ことが大きく影響しているとは思います。

さて、それだけ走ると消耗品も劣化します。前回の足回り交換から７年経過し、13万km以上走りました。そろそろダメだな、変えなきゃ・・と思いつつ、少々引っ張りすぎた感もありますが、ようやく重い腰を上げることになりました。

前回の車高調は安価でしたが、耐久性もあり、良いものだったと思います。しかしやはり乗り心地は純正には劣ってしまいます。バネレート等が硬めなので当然ではありますが、もう１つの原因として、車高調は純正形状のようなスプリングオフセットがないことが挙げられます。ボクスターは４輪ストラットですので、この影響は避けがたく、結果、今回は純正形状のダンパーを選ぶことにしました。これまで純正形状というと社外品ではビルシュタインぐらいしかなかったのですが、なんと国内メーカーの TEIN が３年ほど前にボクスター用のダンパーを新発売していることが判明。値段もかなりリーズナブルなので、これを選択しました。組み合わせるスプリングは、これまでと同様に少し車高が下がるものが希望なので、VOGTLANDの30mmダウンスプリングを選択しました。同様の純正形状対応ダウンスプリングとしては H&R のものがよく使われているようですが、前後のダウン量がずれるという報告がいくつか見られるので避けました。上の写真は、アッパーマウントやバンプラバー等とともに組み立てたところです。

左：フロント、右：リア。囲みの色は部品調達先に対応。

今回、１つ問題がありました。というのは前回、車高調を組んだときに、古いサスペンション一式を捨ててしまっていたのです。アッパーマウントやバンプラバーなどの柔軟性のある部品はどのみち新品交換したほうがいいのですが、それ以外の部品には再利用できるものがあり、それらを全部買い直すことになってしまいました。具体的には、上図の赤枠内の部品を全部、新品購入しました。幸い、今はディーラーに頼らずとも「ポルシェ小僧」のような通販サイトでパーツを簡単に購入できるようになっています。パーツリストを見ながらカートに入れていきますが、結果、全ての部品が在庫ありで、注文すると２日ほどですべての部品が届きました（部品リストはこちら parts.xlsx ）。ダンパー、スプリングもやはり数日で届いたので、あとは取り付けるだけです。

取り付けも自分でやってしまいたいところですが、このボクスターはなかなかそうは行きません。１つは、車両前後の中央にジャッキアップポイントがなく、二柱リフトなどがなければ左右両輪を同時に浮かすことが難しいこと。また、足回りをかなり分解しないと取り付けができず、必然的にアライメントが狂ってしまうことがあります。アライメント調整は自分では難しいので、結局、今回もプロに任せることにしました。今回は、明石でポルシェを中心に扱っている WONDER four AUTOMOTIVE さんにお願いしました（部品を購入する前に一度訪問し、今回のプランを相談したところ、それなら部品を揃えて持ち込んでもらえれば、ということになったというのが実際の流れです）。タイヤを外さずに撮影したのであまりちゃんと写っていませんが、TEIN と VOGTLAND のブランドカラーがなかなか映えています。

車高は、前回の車高調での設定からわずかに（5~10mm程度）高いぐらいの、ちょうど希望する高さになりました。これより下がると車庫で腹を擦ってしまったり、駐車場の輪止めに干渉したりするし、アッパーマウントやスプリングシートにゴム部品があるので、馴染むともう少し下がるはずです。乗り心地もちょうどいい塩梅。純正の時の感覚に近いが、バネレートやダンピングが少し締まって、動きが押さえられた「スポーツサス」という感じです。ダンパーは減衰力調整式ですが、その減衰力の振り幅も大きく、かなりスポーティで締まった動きから、ゆったりした乗り心地まで変化させられる感じです。

最後に、コストです。ダンパーとスプリング本体は思いのほか安価で助かりました（ビルシュタインなら4倍ほどかかったのではないかと思います）。取り付けも、かなり工数がかかる上、４輪アライメント調整が含まれていますので良心的な価格かと思います。問題はやはり、それ以外の細々とした部品。アッパーマウント上下の円盤（ストッププレート。フロント６番、リア５番）なんかは１枚4,150円ですが、１輪あたり２枚、１台分では合計８枚も必要で、これだけで税込み35,000円を超えました。ただの、ちょっと曲がった円盤なのですが・・・仕方ないですね。前のサス、捨てずにとっておけばよかったです。

パーツ代だけから言うと、前回の車高調よりもかなり高くなりました。しかしこれには、冒頭に書いたように円の価値の下落や、それに伴う物価高も大いに影響しているように思われます。現に、前の車高調の現在の値段もチェックしましたが、倍ほどに値上がりしており、そちらを選択してもコストダウンにはならないようでした。走行距離からして、次の交換（35万kmぐらい？）があるかどうかわかりませんが、そのときには部品を再利用して安くあげたいです。

鈴鹿オートテスト

しんさく — Sun, 19 Apr 2026 22:17:48 +0900

もう４月も後半になってしまいましたが、ようやく自身にとって今年のオートテスト緒戦となりました。開催場所はモータースポーツの聖地、鈴鹿・・ですが、サーキットではなく自動車ディーラーの裏手の駐車場です。

会場の配置とコースレイアウトは上の通り。かなり狭い範囲になんとか工夫して配置した感じで、慣熟歩行してみた様子でも「これ、タイトすぎない・・？」と感じ、他の参加者も同様の感想でした。そして練習走行。やはり予想は的中し、BOX B へ向かうＳ字カーブの最後のパイロンをなんとかギリギリ徐行でかわす感じになってしまいました。ここをうまく抜けるためには１つ前のパイロンでは遅く、BOX（車庫）A から出た直後からコース取りを大きく変えねばなりません。

つまり上の図の黄色の線のように、BOX A から大きく周りこみ、各パイロンはそれぞれのコーナーリングの終盤でかすめるようなライン取りをしないとＳ字の下側のパイロンの上を通れなくなってしまいます。しかしコース図の上側にはフェンスが迫っており、あまり大回りも出来ません。今回も大きなハイラックスが参加されていましたが、そのハイラックスはどうコースをとってもどこかで切り返しが１度は必要になってしまうようなタイトなコースでした。

そこで競技本番ではかなりコース取りに余裕をもたせたつもりでしたが、それでも速度を上げて膨らむと一発アウトと言う感じで、我慢の走行を強いられました。また今回、参加前の整備でミッションオイルを交換していたためギアが入りづらいという問題はほとんど解消していたのですが、それでも競技１本目は２回目の車庫入れでバックギアに入れたつもりが４速に入ってしまい（Ｒには入りにくいように出来ているため）、タイムロス。２本目はもう少し気をつけて操作したら綺麗にギアが入り、30.0秒で走行を終えました。

こちらはオートテスト仲間の方が、長〜い三脚？アーム？を使って撮ってくださった映像です。ライン取りがよくわかります。ガチ勢の方々、普通車ではゼッケン17〜24の辺の方々の走りはさらにすごいので、ぜひご覧ください。

リザルトは上のとおり（主催者のページで公開されているものと同じものです）。普通車MTクラス4位（20台中）、総合7位（50台中）でした。今回非常にタイトなコースだったこともあり、上位は軽自動車。普通車MTも小さめの車が上位を占めていて、シビックやGR86は全部、下位になってしまっています。その中で、ボクスターのサイズでこのポジション、タイムは上々だったと思います。

普通車MTは参加台数が多かったことから６位までが賞典内。こんな豪華な盾もいただいて帰ってきました。

主催者の方が複数名で写真を撮ってくださって、こんないい写真もいただきました。アングルといい、背景といい、最高です。競技の雰囲気も少し伝わるかも知れません。会場にはクレープやお菓子、コーヒーなどのフードトラックなども複数来ておられていい雰囲気でした。クレープは途中で１つ、さらに表彰の副賞でもいただいたのは秘密です。

オートテストプラス初開催＠イオンモール橿原

しんさく — Sun, 21 Dec 2025 23:06:14 +0900

奈良県のイオンモール橿原駐車場でオートテストが開催されたので参加してきました。奈良のイベントは関西からも中京地域からもアクセスが良く人気があるためか、これまで何度か申し込んだことはあるのですが、いつも抽選に外れていて、今回が初めてです。しかも今回、「オートテストプラス」というちょっと上位クラスが設定された初めてのイベントとなりました。

昨日（土曜日）は季節外れの温かい気候だったのに、オートテスト当日は雨。この写真ではまだ路面が少し濡れているぐらいですが、自分が走行する頃には本格的な雨になり、コースにも水たまりができる状況。今回も軽自動車が上位に位置する小型車有利なコース設定だったことに加え、雨でさらにパワーが不要になり、自分の車ではひたすら我慢、のちょっとストレスの溜まる走りを強いられる競技になりました。

プラス、といってもそんなに特別な走り方になるわけではなく、やはりサイドブレーキを使った小回りは禁止。同じコースをほぼ２周する点と、その途中に一旦停止があるところが一般との違いでした。一旦停止は今回の目玉だったようですが、雨天にもかかわらずミスする人は少なかったようです。フルブレーキングが難しい、といっても、ちょっとだけ余裕を持たせて速度調整しながら入れば簡単なので、大きな違いは生まなかったような気がします。一旦停止は完全停止したかどうかがオフィシャルの感覚になるため、オートテスト仲間内でも「出来たら避けて欲しい」パターンという意見が多く、今回、「プラス」参加者対象の聞き取りがあったので意見しておきました。

１本目の走行です。実は今回もバック走行、というよりはシフトチェンジに悩まされました。今回のコースでは（「プラス」のクラスでは）３回のバック走行がありますが、練習走行ではそのうち２回でギアが入らずモタモタ。そして上の１本目でも、最初のバックでやはりギアが入らず、開始早々に勝負権を失ってしまいました。早速、意気消沈といったところですが、それでも残りの走行で、２本目に向けて感覚を掴まねばなりません。しかし、集中が切れたというか、荒い走りになってしまい、パイロンのヘリを３回も踏んでいます（うち２回は同じパイロンで、全く同じようにパイロンが後ろへ飛んでいます・・）。どうもやはり運転席から遠い側のリアタイヤの車両感覚がよくないようです。

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— shiura (@shiura) December 23, 2025

そして２本目。さすがにリザルトを残そうと、極力押さえた走りになりました。結果、パイロンタッチなしにクリーンな走行で終えられたのはよいのですが、タイムはそこそこです。

リザルトです。「オートテストプラス」のクラスは強豪揃いで、実際、大半が知り合いの方です。その中で、今回の条件で11位は、満足ではないにしても頷ける内容でした。

ここのところずっと悩まされている「Ｒに入らない問題」ですが、どうも自分の車はＲにもシンクロメッシュがついており、無理に入れようとしても「ガリッ」という音を立てることがほとんどない代わり、叩き込むことも出来ない構造です。その上、シンクロやミッションオイルが劣化しているのか、弱い力で軽く押し当てながら一定時間待たないとギアが入りずらくなっている模様。実際、そういう運転に切り替えた２本目はちゃんと走れたし、タイムも１分２０秒を切れたので良しとするか、というところでした。

オートテストチャレンジ in 兵庫県立フラワーセンター

しんさく — Sun, 07 Dec 2025 23:19:34 +0900

今週もまたオートテスト参戦です。ただ今回はご近所、兵庫県立フラワーセンターでの開催です。開始時間が早めでしたが、自宅からは１０分ほどで、らくらく参戦でした。

早速ですがコース図です。主催者配布のコース図はこちらのとおりですが、今回は実際のパイロン配置が図に対して少し調整されていたのと、走行コースに複数の選択の余地があったので、新たに図を起こしました。スタート後、１つ目のバック走行（線またぎのあとバック）がありますが、これを A, B どちらに振るのか。また、右の車庫入れの前にまたも邪魔なパイロンがありますが、これの右と左どちらから車庫入れするのか（C または D）という組み合わせがありました。主催者から配布された走行図は A, C の組み合わせだったのですが、車庫がけっこう狭く、大きい車では C から入れるときに車庫への接触のリスクが高いこと。また最初の線またぎでも、車両姿勢などから B のほうが有利ではないかというアイディアが出て、コース委員長確認の結果、いずれもOKということになりました。

車庫前の邪魔なパイロンには、前回の和束でも皆が悩まされました。今回もよく似た厄介さがあり、D に行こうとしたけど曲がりきれずに C になったり、車庫から出るときに赤パイロンから距離を取るため右にハンドルを切って、車庫出口の右のパイロンを後輪で引っ掛ける車両が多く見られました。

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— shiura (@shiura) December 7, 2025

私の場合、練習走行では A-D の組み合わせだったのですが、その後の走行を見たり慣熟歩行をしていて B に利点を感じ、本番は B-D の（つまり主催者の設定とはそれぞれ別の）コース取りで走りました。結果的にはこれが良く、練習走行から１秒あまり縮めて29秒台。１本目走行終了時点で、普通MTクラス（23台）中、２位のタイムとなりました。

いつも動画を撮ってくださるオートテスト仲間の方からの、車外からの動画です。フロント荷重が軽いミッドシップのため、後退でハンドルを切り、急ブレーキをかけると前輪がロックし45°ほど滑りました。これは、方向転換の時間を短縮するための意図した動きではあったのですが、思ったよりも動きが大きく、少し驚いて微妙にタイムロスしています。

リザルトです。１本目で良いタイムが出たので、２本目は「もう少し詰めよう」と思って攻めたものの、D の位置でバックになかなかギアが入らず２秒ほどのロス。結果的に２本目で２名に抜かれ、クラス４位でした。

走行台数が多く、表彰は６位までだったので賞典内。フラワーセンターらしく、賞品として花をいただきました。今回は開始時間が早かったことから２時すぎには全て終了。自宅には２時半に帰り、妻に花をプレゼントしたら、すぐ庭に植え替えてくれました。

オートテストチャレンジ in 和束

しんさく — Sun, 16 Nov 2025 23:34:05 +0900

ここのところオートテストに続けて参戦しています。今回は京都は和束町へ行ってきました。

和束町は緑茶の名産地だそうで、会場の周囲も一面の茶畑。会場そのものも JA の茶葉の集出荷場で、特に走行エリアは駐車枠のペイントなどもない良好な路面状況でした。ただパドックも走行エリアも細長くて狭く、やはり今回も小さい車に有利なレイアウトや設定だったように思います。というより、オートテストは「正確性を競う」という建前（コンセプト？）からか、近年は車庫を狭めに設定するトレンドにあるようです。

走行コースは上図のとおりですが、路面にブラックマークが付くのを避ける意図から、360°ターンの緑のパイロンの周囲は水が撒かれていました。またなにより、車庫入れ（黄色のパイロン）の手前にかなり邪魔な青のパイロンが（最初の写真で左よりに写っているパイロンです）。車庫入れするときの車両姿勢を取りづらくなるような位置にあり、また、車庫から出すときに避けようとすると車庫出口のパイロンに接触しがち、というミスも誘発するポイントにありました。命名「京都のイケズ石」。皆さん、とにかくここに苦労、というよりパイロン接触などのミスをされていました。

pic.twitter.com/pLZg8gfijP
— shiura (@shiura) November 16, 2025

私自身も結局、練習走行・１本目・２本目の全てでどこかのパイロンに接触し、クリーンな走行は１回もできませんでした。上の動画は２本目のもの。MCが「またパイロン〜」と言っているのがそれです。

pic.twitter.com/rSC9YaGmPt
— shiura (@shiura) November 16, 2025

これは同じ走行の車載映像。黄旗に気づいて、うわー、と叫んでうなだれていますが、気を取り直し、あとはなんとか走っています。

結果、普通車クラスでは34台中11位。クラス内のエントリー台数が多く、10位までが賞典内だったので、ギリギリ逃してしまいました。まあ、ペナルティ５秒加算を受けて表彰というのも普通はありえない話で、逆に言えば生タイムではなかなか良いタイムだったわけです。自分としても最近感じていた「なんかタイムそのものが出ないぞ」という悩みから少し脱した気がして、それほど落ち込まず帰途につきました。

オートテスト in 道の駅いたの

しんさく — Sun, 02 Nov 2025 22:01:07 +0900

またもや徳島にオートテストに行ってきました。今度は鳴門よりもちょっとだけ内陸に入った「板野町」ですが、ほとんど前回の鳴門とアクセスは違いません。自宅から２時間もあれば行けました。

会場は「道の駅いたの」でしたが、道の駅の来客用駐車場とは違い、それより奥の舗装された広場です。ここは駐車の枠などのペイントが一切なく、自動車競技にもってこい・・といいたいところですが、難点が２つ。ひとつはかなり細長くて狭いこと。もう一つは民家が近くにあり、スキール音がすると迷惑がかかるので水をまくところでした。散水といってもどうするのだろう、と思っていたら、消防ホースに穴を開けたようなものが伸ばしてあり、駐車場の傾斜で全体に水が広がるような仕組み。なるほど、これなら走行順による不公平もないな、とは思いましたが、とにかくかなりの水量で、慣熟歩行では、気を付けていても靴の先の方から水が染みてきて、足の中が冷たくなってしまいました。また、競技後は車がドロドロ。舗装されているのに、この泥はいったいどこから来るのか、というぐらい汚れました。

コースは上の図のような具合で、かなりスラローム的な要素が強いのですが、なにぶん会場が狭く、大きめの車にはちょっときつい状況。また車庫とフェンスが近く、得意な角度で車を止めると危険だったので、あえて角度をつけずにバックする形になり、ちょっとやりにくいところがありました。

もう１つ、四国で最近見られる「ゴム板を踏む」という要素がありました。今回はバックで踏むわけではないのでタイムに大きな影響はないのですが、パイロンのそばにゴム板があり、右前輪で踏むという指定。自分の車は左ハンドルのためちょっと見えづらく、結果的にはそれが災いしました。上の動画は1本目走行で、マットの外側を通ってしまっています。生タイムは38.44で、この時点ではマットが踏めていればトップタイムのはず・・でした。会場の実況でも言っていますが、左ハンドル車で右側は、やはり思ったよりも離れて通ってしまっているのだと思います。

２本目。同じように走れればよかったのですが、何箇所か予想外に滑って膨らんだところがあり、安全係数を増やしたところもあって、マットは踏んでますが、1.5秒のタイムダウン。残念・・

リザルトです（主催者のページで公開されているものと同じものです）。走行台数が少ないので期待していましたが、結果的にはよくありませんでした。練習走行ではギアがリバースに入らず４秒ほどロス。本番１本目はタイムはそこそこ良いが、上記の通り、ゴム板を踏んでいない、というペナルティ。２本目はタイムダウンで、８位に沈みました。

春に装着したハイグリップタイヤがもう半年で駄目になり（ジムカーナで本数を走ったのが主な原因）、これはたまらん、と、９月末にわりと長持ちのタイヤに交換しました。人気のシバタイヤですが、いろいろ選べるコンパウンドのうち、一番長持ちでグリップの弱いコンパウンド "300" のタイプ。さすがにそれは滑るよ、と言われていたのですが、「思ったほどには」落ちなかった（良かったとは言わないが・・）、というのが今回の収穫かもしれません。あと、じゃんけん大会では大きな金属製のペール缶をゲットしました。

人工スエードの毛玉取り

しんさく — Thu, 25 Sep 2025 23:15:48 +0900

ボクスターが222,222kmに達しました。

200,000kmは逃しましたが、今回はちゃっかり写真を撮りました。

流石にこれだけ走ると、メカ部分だけでなく内外装も傷んできます。特に体が触れるシートやハンドルの傷みはある程度避けようがありません。この車では、特にシートの座面の人工スエード（アルカンターラ。東レのエクセーヌ、ウルトラスエードとは基本的に同じものです）がこすれ、ゴワゴワした毛玉がいっぱいになって、いかにもくたびれた、古いシートという感じです。それでも気にせず乗っていましたが、今回きれいにしてみました。

１つ目の方法は、ニットの毛玉取り器を使う方法です。この毛玉取り器はとても古く、おそらく昭和の時代のものですが、今売られているものも大きくは違わないようです。これで快適に毛玉をとることができます。ただし手触りは少しゴワゴワした感じが残ります。

もう１つの方法は、一見荒っぽいようですが、紙やすりを用いる方法です。そもそも天然のスエードも紙やすりで加工してあるそうで、同様にしてきれいにする方法が知られています。アルカンターラでも可能という情報を得て試してみました。細かめのサンドペーパーが良いようです。こすると固くなった部分が消しゴムかすみたいになってボロボロと出てきます。あまりこすりすぎるとまずいかもしれませんが、植毛部分を削っているだけで下地の部分には影響がないので、大きな問題はないと思います。コンビシートの場合はこすれてはまずい部分はマスキングをしておくと良いと思います。

たいした時間はかかりません。触り心地も、もとの状態（ほとんど使用していない助手席）のスベスベとまったく同じ、とまではいきませんが、気持ちいい滑らかさを取り戻しました。「そのうち、状態のいい中古シートでも探すか」と思っていたのですが、その必要もなさそうです。ぜひ試してみてください。同じアルカンターラであれば、ハンドルなどでも使える技ではないかと思います。特に凹部は紙やすりを使った方法が有効ではないかと思います。

オートテスト in ボートレース鳴門

しんさく — Sun, 07 Sep 2025 23:42:51 +0900

先週に引き続き、またオートテストに参加しました。今度は徳島県鳴門市、「ボートレース鳴門」の駐車場を利用したイベントで、２回続けて海沿いの会場で、またも酷暑の中の競技となりました。

この四国でのオートテストにはいくつか特徴があり、１つは、同じようなところをぐるぐる２周もまわるところです。これは開催地にちなんだ「鳴門の渦潮ターン」ということでした。だから２周目ですこし円が小さくなるようです。ですがまあ、これは特にどうということはありません。

問題はもう１つの、（四国開催では前から例があるようですが）「ゴム板を踏む」指示がある点でした。このゴム板を踏む回数もクラスによって違い、僕が参加するエキスパートクラスは３回も踏まなければなりません。コース図のとおり、それらはすべて車庫の中にあり、そのうち２つがバックで踏む指定です。これがかなりのくせもので、多くの人が苦労することになりました。

この写真に写っているものは、その「ゴム板」の実物です。30cm角ぐらいの白いゴム板ですが、厚みがあまりなく、踏んでもほとんど感触がありません。フロントならまだ分かる場合もありますが、僕の場合リアではまったくわからず、他の参加者もみなそのように言っておられました。また、厚みがないために低い位置からは見えにくく、車高が低い車がサイドミラーで見たときにとても見づらいものでした。今回のゴム板はすべて左側の車輪で踏む指定になっていたのも難易度を上げていたようで、僕の車は左ハンドルなのでよいのですが、大多数の右ハンドル車ではさらに見づらかったようです。上の写真は最後の車庫入れのところのゴム板で、写真の奥へ向かう方向へバックで入っていくところです（コース図の赤の点線の方向に撮影）。このゴム板が車庫の割と奥まったところにあったため、確実に踏むために（車庫に車体が全部入ってからも、さらに）多めにバックする必要があり、それで後ろ側のパイロンに接触してしまう方も続出でした。

僕の場合、幸いにして１走、２走ともに踏み損ね（会場アナウンスでは「ノーマット」と呼ばれていました）やパイロンタッチはしなかったのですが、どうしてもそれらゴム板に気を取られ、それぞれ別のところでミスをしました。１走では最初のバックでエンストし、４秒ほどロス。２走では、今度は車庫から前進で出るときに３速に入れてしまったようで、加速が悪く、入れ直してやはり１秒あまりのロスがありました。

リザルトです。主催者のページで氏名入りで公開されていますので、それと同じものです。結果、エキスパートクラスで８位（２４台中）、総合で９位（７０台中）でした。実は、レース直後の暫定結果を見たときは９位で、表彰式の準備を見ていると８位までしか立ち位置がなかったため、またも賞典をギリギリで逃したと思い込んでいました。ところが表彰式で急に名前を呼ばれてびっくり。暫定結果には集計ミスがあり、訂正の結果、正しくは８位だった、というのが真相でした。

そんなわけで、かなり久々に前へ呼んでいただくことができました。シフトミスがなければ４〜５位を取れていたようには思いますが、どのみちそのあたりまでですし、何より今回はこの「ゴム板」に苦しめられた方が多く、いつもとても速い方が何人も、２走ともミスされていました。それを考えると、もっと下位だったかもしれないとも思います。

オートテスト in 境夢みなとターミナル

しんさく — Sun, 31 Aug 2025 22:28:38 +0900

オートテストに参加するため、鳥取県の境港市まで行ってきました。片道、約200km。割と遠いなと思いましたが、この界隈ではもっと遠くから来ている人がゴロゴロ。200kmなんて近いじゃないですか、庭でしょう？と言われてしまいました。まあ確かに、高速道路でほぼ直通なので３時間もかからず、朝がちょっと早いぐらい（５時出発）で、夕食までには十分帰れるので日帰り圏内ではありますね。

コースは上図の通り。この図ではあまり分かりませんが、今回も結構曲がりのきついコースで、ほとんどのパイロンはハンドルフルロックで回る感じ。スピードが乗るところはほとんどありません。ただし今回の車庫入れは前進１回、後退１回のみで、奥行き制限がないため車が大きい人でもさほど不利になりにくい設定。いつもこの中国地方のコース設定は絶妙に思います。

しかし、今回は暑かった。今夏は猛暑が続きますが、今日は全国的にまたピーク級の暑さで、テントや日傘の日陰にずっと入っていたはずなのに、かなり日焼けしました。その暑さのためかなんなのか、はたまたもうタイヤが終わっているのか、やたらと滑る。練習走行はズリズリで恥ずかしいぐらいでした。

その反省を活かし、本番ではできるだけメリハリを付けて、すべてのコーナーはスピードよりも回転半径優先でコンパクトに回ろう。と決心したのが良かったようです。本番１本目はこれといって滑ったところがなく、タイムは36.1秒。クラス3位（10人中）、総合5位(100人中）。そう、今回は有効な出走数が100人もいたのでした。

これはいい感じかも？と思ったのですが、良かったのはここまででした。１本目が手堅くまとまったので、２本目は飛ばそうとどこかで思っていたのかも。しかも、変なところでクラッチを踏んだり、集中が切れていたと思います。結局最初の車庫入れでアンダーステアが出て、パイロンに突っ込み、そこで自主的に棄権しました。１本目で不本意なタイムだった方が続々と２本目でいいタイムを出されたこともあり、結局、クラス6位（10人中）、総合8位（100人中）でした。表彰は5位までだったので、ギリギリ、逃してしまいました。

何度か書いていますが、最近はとても速い人が増えてきて、また、勝てる車が決まってきたような気がします。マツダ・ロードスターやGRヤリスなどコンパクトな車が速く、また軽もその小ささから別の有利さがある（今回の総合１位もコペンでした）。ジムカーナなどで速いランエボやインプレッサはEXPクラスから姿を消しつつある、という感じです。うちのボクスターはその一番速いクラスに入っていますが、美味しいところから外れている気がします。排気量のある車はギアリングが高く、低速のオートテストではパワーバンドに入りにくいため、加速もかえって遅い、ということもあるように思えます。まあ、だからといってオートテストのために車を変えるわけにもいかないので、ボチボチなんとか、やっていくしかないですね。タイヤも、もう美味しいところが終わってしまった気がします。

スマホの高画素カメラは是か非か(4)

しんさく — Mon, 25 Aug 2025 01:04:22 +0900

今回は、スマホ(Motorola razr 40)のカメラ、しかも1/2インチセンサという中級クラスのカメラと、フルサイズセンサとの比較をやってみます。比較対象はニコンのカメラの中ではもっとも解像度が高い、4500万画素のNikon Z7 で、レンズは AF-S NIKKOR 24-120mm f/4G ED VR です。

razr 40のカメラは25mm相当ですので、ニコンのほうでは広角端の24mmで撮影しました。いくつかのF値で撮影したところ F8 が良かったので、その画像を用いています。画素数が違うため（なんとスマホのほうが多い）、被写体がほぼ同じ大きさに見えるように大きさを調整しています。見ての通り、やはりニコンのほうが高精細で、かつノイズも少なく高画質です。しかし、razr 40 も思いのほか、検討しているとは思わないでしょうか。正直、この程度の差なら、わざわざ大きなカメラを持ち出すこともないなと思わされるものでした。

写真の解像度は画素数やレンズ性能のほか、光の波の性質によっても制約を受けます。ざっくりいうと、収差がないレンズの解像度は、レンズを前から見たときの大きさ（口径）で決まります。razr 40のカメラは4.7mmF1.7ですので、口径は約2.8mm。フルサイズセンサの24mm F8も3mmですので、あまり差がないわけです。もちろんミラーレスカメラの方はもっと絞りを開くこともでき、もしレンズ収差が小さければもっと解像度が高くなりますが、画素数の制約があるため、F4とF8では、画像の中央部ではほとんど差がないということになってしまいます。スマホのカメラはこの画角にしてF1.7の大口径であり、設計製造が非常に難しいはずですが、近年の技術革新により画像の隅までシャープなレンズが搭載されるようになっています。

さらに最近のカメラの画質に大きな影響を及ぼしているのが、画像処理技術の向上です。特に学習型のノイズ除去・超解像の性能がAI技術の発展により飛躍的に向上しています。この写真は、razr 40の画像を Topaz DeNoise AI というソフトで処理したものです（すでに少し古いソフトになってしまっていますが）。このソフトはノイズ除去とともにディテール復元機能も持っており、その効果が少し強めのためにエッジが強調されすぎのきらいがありますが、カメラ内処理に比べるとずっと自然に画質改善され、もちろんノイズは圧倒的に減少しておりまったく気になりません。

スマートフォンのセンサは大型化が進み、Apple iPhoneやGoogle Pixelの上位機種では1/1.3インチの大型センサが採用され、他社には1インチセンサを搭載した機種もあり、とても高画質な写真が撮影可能です。しかし大型センサを用いるとレンズもそのぶん大きくなるため、レンズ部分の突出が大きくなってしまいます。また、近距離にピントを合わせることが難しくなります。センササイズ（または焦点距離）の２乗に比例してレンズの駆動スペースが必要になるためです。

そのような背景からか、AI 技術に自信のある Google は Pixel の中級機 (Pixel 10）では前機種よりもセンササイズを小さくし、1/2インチにしてしまいました。上位機種では変わらず1/1.3インチの大きなセンサを用いていますが、トレンドとしては、ほどほどのセンササイズへ落ち着く方向になるのではないかと思われます。なにより、1/2インチでこれだけ写るのですから。

スマートフォンと違い、ミラーレスカメラなど本格的なカメラではズームレンズや超望遠レンズが使えることも忘れてはなりません。上の写真は、Z7 のレンズを50mmまでズームして撮影したものを、ほぼ同じ大きさになるように揃えたものです。たった２倍ですが、やはり、圧倒的に高精細です。このレンズはさらに120mmまで伸ばせ、そうなるともはや、比べるべくもありません。

上の写真は最終的に「おすすめの条件」となった、Ultra-Resモードでの撮影結果を1/2に縮小したもの(4624x3468画素、16MPixel)です。ぜひフルスクリーン表示で、できれば4K以上の解像度のモニタで見てみてください。解像感、自然さやリアリティも十二分、のように思われます。もちろん、センサの大きなデジタルカメラには暗所性能やダイナミックレンジ、大口径レンズによるぼけなど、良い部分はたくさんあります。しかし、こと広角域の撮影に限っては、違いは非常に小さくなってきている、というのが現在の状況です。コンパクトデジカメ市場が急速に縮小したのも頷ける話です。

スマホの高画素カメラは是か非か(3)

しんさく — Mon, 25 Aug 2025 00:55:22 +0900

今回は、標準の「写真モード」中で設定できる細かな設定が画質に及ぼす影響について調べてみます。細かな話のようですが、実は結構、画質への影響大でした。

写真モードでは上の写真のように、細かな設定ができる場所が２箇所あります。その中で画質に大きな影響があるのは「スマート高解像度」と「ショット最適化」です。スマート高解像度をONにすると、明るい日中など条件を満たしたときに、倍の大きさ（画素数は４倍）の6400万画素の画像で写真が保存されるようになります（条件を満たしたときは写真上のように「スマート高解像度ON」という表示が出ます）。また設定の中の「ショット最適化」は説明にあるように、写真を自動で調整する機能です。ほかに「自動HDR」なども画像に影響がありますが、今回のような順光の日中では動作しないため、今回は割愛します。

「写真モード」で「スマート高解像度」と「ショット最適化」をon/offしたときの画質の変化をまとめました。「スマート高解像度」が働くと（明るいときしか発動しません）保存される画像の画素数が大きくなるので、公平な比較のため、「スマート高解像度off」の時の画像を2倍に拡大してあります。スマート高解像度がonになると撮像素子からの読み出しモードが16MPixelのビニングモードから64MPixelの全画素読み出しモードに切り替わり、解像感がぐっと向上することがわかります。あとから示しますが、この解像感は "Ultra-Res" モードとほぼ同等です。

問題は「ショット最適化」です。これが働くと、このような風景の場合、空の彩度がかなり上がります。見た目にかなり華やかな印象になりますが、実際のシーンと比べるとかなり強調されていることも確かで、好みの範疇かもしれませんが、ナチュラルな発色という意味ではoffのほうが良いでしょう。またなにより、前回のテストでも問題になった「エッジ強調」の強度がこれによって変わります。特に「スマート高解像度」がoffのときが顕著で、山の稜線に黒いエッジができているし、遠くの鉄塔の左右にも白い縁取りが現れています。ほかにもあちこちに不自然な部分があり、いかにもスマホ臭い、安っぽい画質の元凶はこのモードによるものと思われます。ただしおそらくシーン認識により動作が切り替えられており、人物を撮ったときの肌の補正などにも影響する可能性があると思います（未検証）。ただ幸いなことに、「スマート高解像度」が発動しているときはエッジ強調の強度が弱められていて、解像度が低いときほどの悪影響はありません。ですが、スマート高解像度は動作したりしなかったりするので、「ショット最適化」はoffにしていたほうが無難な感じがします。なお色味やエッジ強調の感じは「プロモード」の写真に近いため、おそらく「プロモード」では「ショット最適化」の設定は無視され、常にoff担っているように思われます。

次に「スマート高解像度on」のときの写真モードと、Ultra-Resモードの画質とを比べてみます

等倍表示など大きくしないと見えないかもしれませんが、これらのモードでの最大の違いはノイズです。明るい環境でも Ultra-Res モードの画像は少しノイジーで、空などのフラットな部分でそれがわかります。それに対し写真モードではノイズ除去が動作しているようで、空などフラットで明るい部分ではノイズが見られません。細かく見ると、遠くの鉄塔が張る電線が消えかかっているなど細かく見ると違いはありますが、全体としてはあまり差はなく、ノイズの有無が最大の違いと言えるでしょう。またショット最適化をonにしたものはエッジ強調が働き、その副作用としてまたノイズが少し増えているように思われます。空の部分などでは違いはわかりまｓんが、暗部でそれが少し目につきます。

なお Ultra-Res モードではショット最適化をon/offしても画質に変化はなく、このモードでは設定が無視されているようです。

さて結論です。画質としては、写真モードで「スマート高解像度on, ショット最適化off」が自然で、かつノイズも少なく、ファイルサイズも小さいため、メリットが大きそうです。ただ問題は、それが必ずしも発動するとは限らない点です。自動で切り替えてくれる、と前向きに捉えることもできますが、勝手に画像サイズが増減するのもやっかいです。そもそもスマホの写真は画質を求める場面ばかりではなく、メモ代わりの撮影ということも多いので、写真モードは「スマート高解像度」と「ショット最適化」を共にoffにして使うのがよいように思われます。

幸いなことに、この razr 40 の標準カメラアプリは、前回使用時の設定を次回起動時に保持する機能があります。つまり、いったん Ultra-Res モードで撮影すると、次にまたカメラを起動したときにまた Ultra-Res モードで撮影できます。このことから、Ultra-Res モードと写真モードを使い分けるのも1つの方法かと思います。「スマート高解像度」をワンタップで on/off できればいいのですが、残念ながらそうはなっておらず、〉のボタンと合わせて２回の操作が必要なのも少し残念な点かもしれません。

次回は最後に、スマホ撮影画像を高解像度のフルサイズミラーレスカメラ、Nikon Z7 と比べてみたいと思います。

スマホの高画素カメラは是か非か(2)

しんさく — Mon, 25 Aug 2025 00:25:55 +0900

Motorola razr 40のカメラの各撮影モードの画質を評価していきます。このスマホの標準カメラアプリの主要な撮影モードの動作をまとめると以下のようになります（各撮影モードについては前記事を参照ください）。各モードのほかにも、画質に影響する設定（スマート高解像度、ショット最適化など）がありますが、ここではひとまず標準的な設定（スマート高解像度OFF, ショット最適化ON）で話を進めます。

razr 40の撮影モード

写真モード（通常モード）
倍率２倍以上のデジタルズームを行ったときのみ、全画素読み出し（64MPixel）になり解像度が上がる。１倍から２倍未満までの間は16Mixelのビニング読み出し。
エッジ強調処理がもっとも強く、エッジ周囲に濃い縁取りが生じる。
プロモード
デジタルズームを行っても全画素読み出しにならず、常に16MPixelのビニング読み出しになる
・	そのため、デジタルズーム時の画像が写真モードよりも甘い
・	この挙動はJPEGのみ保存か、RAW+JPEG保存かによらない
RAW画像にはデジタルズームが適用されず、常に1.0x(25mm)の広角の画像が保存される
・	望遠（デジタルズーム）と広角の画像の同時保存ができる
・	このRAW画像はデジタルズーム中かどうかに関わらず常に16MPixelに固定され、全画素(64MPixel)読み出しのRAWは保存されない
Ultra-Resモード
1.0x(25mm)の広角の画角のままで全画素読み出し（64MPixel）になる
・	写真モードやプロモードの 1.0x より明確に高精細になる
・	写真モードの２倍ズームとほぼ同等の解像感
ノイズ除去やエッジ強調、色補正が弱まる
・	解像感がありつつもエッジがギスギスしない、自然な画像が得られる
・	「写真」モードの「ナチュラル」よりもさらに色味が自然になる
・	画像がややノイジーになる
機能が低い
・	デジタルズームや RAW データ保存ができない
・	色味（ビビッド・ナチュラル）の変更ができない

これを理解するうえで重要なのが「全画素読み出し」か「ビニング読み出し」か、です。このスマホを含め、最近の多くのスマホ用イメージセンサはQuad-Bayer 配列という画素配置となっており、通常は2x2の４画素の情報をセンサ上でひとまとめにしてから読み出します（ビニング読み出し）。ですので、64MPixelのこのセンサもこのモードでは16MPixel相当になるわけです。読み出し速度のほか、低照度時のノイズ特性などの点でメリットがあるとされます。

それでは、上記の各モードについて見ていきましょう。なお、それぞれのオリジナル写真はこちらで確認できます。

オリジナル画像：左, 右

まずプロモードですが、こと解像感に関して言えば問題ありです。写真モード（通常モード）ではデジタルズームを使ったときに全画素読み出しモードに切り替わるのに対し、プロモードはビニング読み出し固定になっており、デジタルズーム時の解像感が明確に低くなってしまいます。上の写真は写真モードとプロモードで、2xデジタルズーム時の中央付近を切り出したものです。最近のスマホはこのように全画素読み出しとビニング読み出しを切り替えることで、デジタルズーム時の画質低下を抑制するようになっていますが、これが働かないのは致命的です。

プロモードではRAW画像の保存が可能ですが、このRAWも常にビニングモードのもので、全画素読み出しのRAW画像は保存できるようにはなっていないようです。ただしデジタルズームを使っているときもRAWには画像全体が保存されているので、広角と望遠の両方の画像が同時に得られるのは面白いですが、後述する Ultra-Res モードで撮影してから中央付近を切り出したほうが画質が良く、広角と望遠の両方の画像が得られるため、メリットはありません。１点、プロモードを弁護するとすれば、エッジ強調処理が通常の「写真」モードよりも弱く、特に倍率１倍の撮影時にはより自然な画像が得られます。ただ、これもやはり Ultra-Res モードで撮影した画像を1/2に縮小したほうが高画質です。

オリジナル画像：左, 右

次に Ultra-Res モードです。このモードではデジタルズームはありませんが、画素数が４倍（一辺の画素数は２倍）ですので、通常モードの2xデジタルズームの画像と同じ画素数の領域を切り出すと、同じ倍率（画角）になります。結果は上の写真のとおりで、解像感には差がありません。同じセンサで同じように撮影しているわけですから、これはある意味で当然のことで、Ultra-Res モードで撮影した画像の中央付近を切り出したものが2xデジタルズームと言っても良いわけです。ただし注目すべきは、その画像処理の違いです。通常の写真モードではノイズ除去処理とエッジ強調処理がかなり強くかけられており、画質はいかにも「スマホの写真」らしい、ちょっとギスギスしたものになっています。それに対し Ultra-Res モードはノイズが見られますが、エッジ強調が弱いため、明部と暗部の境界線に黒い線などが出にくくなっています。

この写真は同じ倍率で違う場所を拡大したものです。大きく拡大して観察すると、橋のトラスが写真モードではギザギザしてしまっていますが、Ultra-Resモードでは滑らかで自然です。山の稜線も、通常モードでは稜線の縁に薄く黒線を引いたようになっているのが、Ultra-Res モードでは自然です。ほかにも手前の木々の描写も、Ultra-Resモードのほうが繊細さを感じさせるものになっています。

オリジナル画像：左, 右

では、デジタルズームをしていないときではどうでしょうか。この写真は、Ultra-Resモードで撮影した写真を1/2の大きさにリサイズし（結果、画素数が全く同じになる）、同じ比率で拡大したものです。通常モードでは、デジタルズームをしない場合はビニング読み出しになってしまいます。そのため上の比較のように、精細度が明確に異なるものとなってしまいます。特にこの写真モードで２倍未満の倍率のときはエッジ強調が強くかかってしまい、山の稜線や建物の境界に不自然な陰影が現れてしまっています。手前の竹藪の質感なども、比べるべくもありません。縮小するとノイズが減少する効果が得られるため、Ultra-Resモードのノイズもさほど気にならないものとなっています。

しかし、こういう違いは画像を大きく拡大して、目を皿のようにして比べないとわからないのではないか・・そう思われるかもしれません。しかし、エッジ強調の弊害は画像を小さくしても残ります。上の写真は、双方の画像を通常モードの1/4、つまり1156x867画素の1Mpixelサイズに縮小したものの一部です。これぐらい小さくすると、確かに違いはわかりにくくなりますが、やはり山の稜線や建物の屋根のエッジなどに不自然さが残ります。また、手前の草木の繊細さも Ultra-Res モードのほうが高く見えるのではないでしょうか。実は、エッジ強調は画像縮小時の繊細さを低下させてしまうことがわかっています。髪の毛のような細い線が密集した画像を縮小すると、それぞれの線は画素よりも小さくなり、画素値への影響も小さくなるため、明暗のコントラストも低下していきます。この「コントラストの低下」が「細かさ」の質感知覚に影響することが科学的に確かめられており、たとえ画素レベルで解像していなくても、その背後にある「細かそう」という人間の予測を機能させることができるわけです。エッジ強調された画像はこのコントラスト低下の法則を壊してしまうため、画像を縮小しても自然な繊細さが損なわれてしまいます。

ほかにも、 Ultra-Res モードは色調やコントラストが自然で（写真モードでも「ナチュラル」設定にしていますが、それでも鮮やかさが強調されます）、いわば「一眼デジカメで撮ったよう」な落ち着いた印象があります。撮影した元画像はこちらにありますので、確認してみてください（各撮影モードはファイル名で分かるようになっています）。ノイズは少し増えますが明るい環境では問題になるほどではないし、縮小すれば弱くなります。さらに後処理で、例えば Topaz Photo AI のような高度なソフトウェアを用いると、スマホ内処理よりもずっと自然にノイズ除去ができます。Ultra-Res モードは画像サイズが9248x6936画素ととても大きく、ファイルサイズも24MB前後と大きくなってしまいます。こんな大きな画像が必要になることはまずないので、スマホ内に「Ultra-Resモードで撮影し、その結果を1/2に縮小する」モードがあればよかったとは思いますが、縮小しない画像が保存されるということは、デジタルズームの代わりに、あとから切り出し（クロップ）が使えるというメリットにもなります。

センサから全画素読み出しして画像を生成し、それを縮小したら画質が高い、とするなら、デジタルズームなしの1x撮影でもそうやって動いてくれればいいとは思うのですが、そうはなっていません。暗所でのノイズ耐性を考えるとやむを得ないところでもあります。それでは、何倍から全画素読み出しに切り替わるのでしょうか。1.1倍ぐらいから切り替わるのであれば、ちょっと面倒だけれども、少しだけズームアップして撮影するという手が使えます。そこで確かめたところ、残念ながら２倍を超えてから初めて全画素読み出しに切り替わるようでした。上の写真では、1.97倍と2.05倍の間で解像感が急に向上していることがわかります。この挙動から、２倍未満のデジタルズームで撮影するよりも、Ultra-Resモードを用いたほうが良い（切り出して縮小するほうがよい）ことがわかります。

今回のテストは日中の明るい環境でのものということに注意は必要です。通常モードは明るさに合わせて自動でモードが切り替わり、暗いときには多数の画像を撮影して合成する「ナイトモード」も有効です。明るいときと暗いときで使い分けるのがいいように思われます。ただし、Google Photo では画像の切り出しや補正ができますが、縮小機能がないのが困りものです。6400万画素のファイルを共有すると相手にも迷惑でしょう。そこで、自前で縮小・圧縮を行うアプリも作ってしまいました。アプリストアの画像縮小アプリは広告がでるものばかりですので。

結論を最後にまとめます。こと razr 40 に関しては、いかにもスマホ撮影画像らしい強いエッジ強調を避けるために Ultra-Res モードがとても有効です。また、デジタルズームのかわりに Ultra-Res モードで撮影し、切り出す方法も有効です。プロモードは解像感の面ではデメリットが大きく、64MPixel RAW は保存方法がないようです。他のスマホではまた状況が異なりますが、同様にテストをすれば、各モードの利害得失を把握することができると思います。

次は、冒頭に述べた「スマート高解像度」と「ショット最適化」の設定の影響について調べてみます。

スマホの高画素カメラは是か非か(1)

しんさく — Sun, 24 Aug 2025 22:38:04 +0900

IIJ の会員限定オンラインストアでモトローラの折りたたみスマホ、razr 40が24,800円と、とても安くなったのでスマホを買い替えました。スペックアップしたのに、これまで数年使っていたスマホを売却した値段でお釣りが来ました。

普段スマホは前ポケットに入れているのですが、車の運転や仕事中など椅子に座ったときに、ポケットの浅いスマホだと股関節に食い込むように当たったり、ポケットから滑り落ちそうになることがあったのですが、そういうのがなくなり快適です。スマホを使うときにいちいち開かないとならないのは不便ですが、小さいアウトディスプレイで通知や時計は見られるので、使用頻度も大したことがないこともあってあまり不都合ありません。ただ、カメラ性能が気になったので今回、少し詳しくテストしてみました。

というのは、このカメラは折りたたみということもあって薄型化が優先されており、カメラ周囲の外部ディスプレイ部分の突出は1mm程度と小さいものになっています。開いたときの厚みも7.4mmと薄型のため、あまり大きなカメラユニットが入りません。そのため、メインカメラのセンサは1/2インチサイズです。以前のスマホ（Nothing phone (1)）は1/1.5インチでしたので小さくなっています。しかも画素数が6400万画素ととても多い。普段はビニング（画素混合読み出し）で1600万画素相当で動作するので問題ないとは思うのですが、一般にはセンサが小さくなるとどうしてもカメラ性能は下がる傾向にあります。しかし結論から言うと、以前のスマホよりも画質が良く、なにより、6400万画素という画素数が有効に働いていることがわかりました。標準の（付属の）カメラアプリにもちょっとクセがあり、この機種ならでは、という情報も多く含まれていますが、ほかのスマホのカメラに対しても、使いこなしの参考になるかもしれません。

本題に入る前に、このスマホ標準のカメラアプリの撮影モードについて少し説明します。上の写真で、一番左のスクリーンショットが標準の「写真」モードで、カメラを起動するとこのモードになります。このモードで普通に撮影できますが、さらに凝った撮影をするには「プロ」モードも使え、フォーカス、ホワイトバランスや露出など細かい設定が可能で、ヒストグラムも表示されます。さらにもう１つ、"Ultra-Res" モード、つまり超高解像度モードがあります。これを「詳細」から選ぶと一番右の画面になりますが、このモードではデジタルズームが使えず、色味の調整などもできません。

普通のユーザは「写真」モードで事足りるでしょうし、僕のようなカメラ好きは「プロ」モードで露出を調整したりするぐらいでしょう。それに対し "Ultra-Res" モードは、いかにも「一応、6400万画素でも撮れます」というスペックのための機能に見え、実際に使うメリットも大したことがないだろう・・実際、過去のカメラでも解像度が高いモードで良かった例がないし・・と思っていました。しかし（少なくともこの機種に関しては、明るい日中の環境では）、一番いいのはこの "Ultra-Res" モードでした。解像感もさることながら、写真の自然さが高く、仮に解像度が低い写真しか必要なくても、もっとも自然な写りになるのは、この "Ultra-Res" モードで撮った結果を縮小したものでした。

長くなるので、比較結果とその評価は、次に続きます。撮影した元画像はこちらにあります（撮影モードはファイル名で確認ください）。

オートテスト in 岡山国際サーキット

しんさく — Sun, 29 Jun 2025 22:00:50 +0900

岡山国際サーキットで開催されたオートテストに参加してきました。

前回、ここに来たときは極寒で、雨もふったりやんだりでしたが、今回は一転、ピーカンの灼熱地獄。かたときでも日向に出ようものなら、ジリジリと音がしそうなほどの肌を刺す日差しです。屋根を閉めて走ろうかとも思ったのですが、雨でもないし、とオープンで走ったら、かなり日焼けしました。

走行は、練習走行１本、本番２本の計３本。練習走行では 57.1 秒とまずまずのタイム、でもどこかでパイロンの縁を踏んだようでペナルティ５秒でした。どこで踏んだかわからなかったのですが、思えばこれをちゃんと確認していなかったのが良くなかった。本番１本目でもパイロンを踏み、これがたぶん同じ場所だったと思います。黄旗を見て集中が切れてしまい、直後の車庫入れのバックでエンスト・・ろくなタイムになりませんでした。

そこで２本目はパイロンから十分な余裕を取ることに。その結果、練習走行からは１秒以上遅くなり、クラス８位、出走71台中では16位でした。クラスが今回は EXP-S [エキスパート・軽快車] という区分で、一番、熾烈なクラス。確かにスポーツカーが集まってはいるのですが、こぶりなものが多く、もっとパワーがある大きめの車は、他の区分に入れられているので、ちょっとつらかった感じはします。コースとしてはそういう大きめの車にも優しいコースではあったのですが・・

最近、オートテストのレベルがとても上がっており、以前のように勝つのは難しくなってきた感じがします。オートテストで有利な車もある程度見えてきた感じがあり、速度域が遅いためパワーやコーナーリングだけでなく大きさがものをいうようで、特にロードスターとGRヤリスが猛威を振るっています（EXP-S は11台中7台が、このどちらかとなっています）。自分の順位（16位）よりも上の15台の中でも、自分の車より全長が長い車は２台だけでしたし、そもそも、そういう車のエントリーが全体に少なくなっています。かといってどうにもできないので、この車で、出来る範囲でやるしかないですね。相変わらずシフトミスが多いですし。。

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