Shin's MonoBlogue

８月に続き、かじやの里メッセみきで開催された関西舞子オートテスト第４戦に参加してきました。


今回の参加台数は１１台。体験走行はなかったのですべて競技の方です。毎度おなじみの方が多く、ブリーフィング後さっそく２本の練習走行、つづけて競技となりました。路面は前回にもまして砂や砂利が多く、舗装路の競技とは思えないぐらい土埃が立って滑るところがあちこちにあり、また時間が経つほど滑りやすくなる条件で皆さん苦労されていました。



自分はというと、何故か今回、リバースになかなかギアが入らず、毎回のようにタイムロスしてしまいました。上の動画は競技１本目で、これでも一番マシだった回ですがリバースに入らず何度かガチャガチャやっています。競技終了後の練習走行でも同様ですが、１回だけすんなりいった回があり、上記走行よりも0.8秒は短縮できましたが、それでもトップタイムの方とは２秒ほどの差。どうやって詰めるか・・・なかなかの難題です。

先日来のオートテスト参加に引き続き、ジムカーナに挑戦してきました。


前回のオートテスト参加時に、モータースポーツライセンス（国内Ｂ）の講習を受けました。そのライセンスカードが届いたので、早速（その気があるうちに）国内Ａにしてしまおうというのが１つ目の動機です（ジムカーナの完走記録があれば、国内Ａライセンスの取得条件を１つクリアできます）。もう１つは、オートテストでタイムを競うのが楽しく、どうせなら（主催者に誘われたこともあって）一度ぐらい、興味のあったジムカーナもしてみようと思ったこともあります。


今回参加したのは、これまでに参加したオートテストと同じCartoliveが主催するＴＪマイカージムカーナで、大阪・舞洲の舞洲スポーツアイランドで開催されます。この場所はその昔、飛行場だったそうで、確かに舗装部分の形は空港っぽい形をしています。ともあれ、なにもペイントされていないアスファルト路面としては広大でジムカーナにはピッタリ。さらに、同時にオートテスト（Let’sチャレンジ！オートテスト）も隣で開催されています。受付時間よりかなり早めにつきましたが、すでにテントを立ててタイヤ交換などができるよう工具を並べた、言ってみれば「ガチ勢」な方々がおられます。


そのような風景にすこし緊張しつつも受付を終え、ゼッケンを車両に貼ります。幸いにして？輸入車は別クラスで、ジムカーナ専用に車両を仕上げた「ガチ」な方々（タイヤは複数セット持ち込み、車両はおそらくLSDなど組み込み済み）よりは若干ソフトムードで、ノーマルに近い車両もあります。


ＴＪマイカージムカーナでは競技だけでなく練習時間をしっかりとってあり、午前に２時間の枠で練習ができます。コースをいつでも確認できるようにコース図を車内にも貼り（みなそうしていますが）、ヘルメットとグローブも着用します。バイク用を持ち込みましたが、４輪車内でヘルメットをかぶるのは初めてでした。服装も長袖長ズボンですが、これは普通にＧパンとポロシャツ、靴も運動靴です。もっとも参加者にはきちんとしたレーシングスーツやドライビングシューズの方もおられましたが・・・

練習時間は２グループに分けられており、計測されたタイムはFMラジオで聞くことができます。１グループ目の走行を聞いていると、１分３秒とかの方が多い模様。そうこうするうちに自分の練習時間になりました。１本目は１分１１秒台、続けて８秒，７秒ときて少し足踏みになりましたが、２回目の練習枠では２度ほど１分６秒台が出ました。本番は何をおいても完走することが目的ですが、６秒台を出せれば上々ということにしましょう。


そして本番。２本走れます。１本目は１分７秒019。惜しくも７秒台です。でもどうやらパイロンタッチもせずに完走できたようなので、２本目はもうちょっと攻めました。結果、１分６秒480。上出来です。そして結果発表。輸入車クラス１位の方は１分４秒台でしたが、なんと自分のタイムはその次の２位。３位、４位の方のタイムはいずれも私から0.1秒以内でしたので、ギリギリでしたがラッキーなことに２位になりました（リザルトはこちら）。結果、表彰台に乗れ、メダルまでいただくことに・・表彰台など、もしかしたら人生初じゃないかと思います（保育園のころに乗っていなければ）。


走行した感じでは、パワードリフトで小回りしようとするよりもグリップ走行で、できるだけリバースしないように運転するほうがタイムが出るようでした。LSDが入っていないのでスライドするとトラクションが抜けて加速できなかったり、横滑り防止装置（PSM）もかなりの姿勢変化まで許容してくれますが滑ると減速したりすること。またタイアも悪いものではないですが競技向けのハイグリップラジアルよりはかなり落ちるようなので、この辺が限界なのでしょう。走行後見てみると、フロント（写真右側）はアウト側の角がほとんど落ちており、外側ショルダーもただれていました。リアはネガティブキャンバーが強いためかそれほどではなかったですが、駆動力がかかる方向の角がやはり落ちています。数本走行後、これはあっという間に減ってしまうかも、と思ったのですが、終盤ほど滑らさずに走ったこともあり、最終的にはそれほどでもありませんでした。幸い、コースは大回りでもタイムが出やすい設定で、１本のパイロンを360度回るような部分はないので、車両との相性は良かったです。ともあれ、初参加で表彰台・・・タイヤが減りやすく費用が掛かりそうとか、LSD入れないと上位には入れないよなあ、とか思ったりもしつつ、でももう何度かは出てみてもいいかな、などと思える参加でした。

以前こちらに書いたように、ボクスターのサスを車高調にしました。いい感じの車高になり、異音もせず良い感じなのですが、どうにも乗り心地が気になるときがあります。ダンパーの減衰力を変えたところで、バネ定数が結構高いので同しようもないところもあるのですが、それにしても時々大きいショックが入ります。もしかしてこれは底突き（バンプタッチ＝サスが限界まで縮みきって動きがゴムによって止められた状態）が起こっているんじゃないかと思って見てみました。


停止状態ではタイヤとボディの間の隙間が狭くて手が届かず、バンプラバーの上端がどこかわからなかったのですが、ジャッキアップして、そのときに伸びた分を考慮すると、どうもかなり圧縮側（縮む側）のストロークが短いようです。そこで右の写真にあるようにスプリングシートを右へ回して上に上げ（つまりプリロードをかけて）、その分ボトムケースも上に上げ（実際にはサス全体を左へ回してボトムケースにねじ込み）、車高を変えずに圧縮側のストロークを大きくしました。その分、伸び側のストロークは短くなりましたが、乗ってみた結果やはり底突きが解消されたようで、大きい段差でガツンというショックが入りにくくなりました。


プリロード調整をするとバネ定数を上げるのと同じ効果があるとか言うような間違った解説を以前はよく見ましたが、流石に最近では少なくなってきたようです。ですが、どうもわかりやすい解説ばかりではないようなので少し説明をしてみることにしました。上の図は、車両が地面に置かれ、サスには車重がかかった状態（１G状態）です。今回の調整ではスプリングシートを上に上げ、それと同じ分だけボトムケースも上に上げているので、１Ｇ状態ではバネの長さや車高などは全く変わらず、ダンパーのアウターケース（紫色）が下に下がっただけです。そのためバンプラバーの上のスペースが広がり、圧縮側のストロークが伸びます。その分もちろん伸び側のストロークは縮みます。


プリロード調整を行う最中は車両をジャッキアップし、上の図のようにタイヤが地面から離れます。このとき、ダンパーは伸び切った状態になり、長さは一定です。そこでスプリングシートを回して締め込んでいくと、バネが縮んでいきます。最初は軽いのですが締め込むにつれて力がかかって重くなりますので、なんとなく直感的にはバネが固くなったような気がするのでしょう。ですが先に書いたように、実際にはジャッキを外すとバネにかかる車重は同じなのでバネの長さも同じになり、仮に非線形なバネであったとしてもバネ定数は変わりようがありません。プリロードを上げるだけだと車高がそのぶん上がってしまいますが、今回のような全長調整式（フルタップ）の車高調であれば純粋に伸び側と圧縮側のストロークの比率を変えることができます。ただし圧縮側のストロークを伸ばすほど伸び側のストロークが短くなるので、上の図のようにジャッキアップ状態ではタイヤから地面までの距離が短くなっていきます。ここからジャッキを外したときにサスがまったく縮まないようだとプリロードのかけすぎで、伸び側ストロークが０ということになってしまいます。




圧縮側の動きは上のムービーのような感じになります。

このように、伸び側と圧縮側のストロークのバランスを取ることは、「サグ出し」と言われオフロードを中心にバイクの分野では重要な調整項目なのですが（普通、伸び側に対して圧縮側のストロークを２倍にする）、自動車ではあまりこの用語は使われないようです。このサス、こちらに書いたようにまず初期値としてゼロタッチ（プリロードがほぼ０で、遊びを殺しただけの状態）でしたが、ゼロタッチはもっとも圧縮側のストロークが短い状態です。車高を下げすぎたり、車高を一定に保ったまま圧縮側のストロークを伸ばしすぎるとサスが縮んだときにタイヤがボディ（タイヤハウス）に干渉する可能性もありますが、現在の状態（フロント20mm、リア15mmのプリロード。車高はノーマルから-20mm）では問題ないようです。